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  • 世行肯定中国高铁发展路径 贷款中国铁路超百亿

    2019-07-10 14:33  来源:郑州辅中      在线预约 | 咨询老师    

    中国《中长期铁路网规划》为高铁体系发展提供了清晰框架,是中国高铁成功的关键要素。凭借设计和程序标准化,中国建设高铁成本约为其他国家建设成本的2/3。中国高铁发展经验值得借鉴。近日世界银行发布《中国的高速铁路发展》(以下简称“《报告》”)披露了上述研究结果。
     

    世行肯定中国高铁发展路径 贷款中国铁路超百亿-新疆高铁学校
     

    百亿贷款 肯定中国高铁

    世界银行是中国国家铁路集团公司(以下简称“国铁集团”)在国外借款主要银行之一。《中国铁路总公司2019年一季度审计报告》(以下简称“《审计报告》”)显示,截至2019年3月31日,国铁集团前身中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)国外借款合计361.97亿元(单位:人民币,下同),其中世界银行贷款106.36亿元,占比29.38%,位居第二;亚行借款以180.06亿元排名第一;排名第三的是德国政府借款32.99亿元。

    就中国铁路负责情况,联合资信评估有限公司和中诚信国际信用评级有限公司近日都发布报告指出,中铁总整体负债水平仍处于合理范围;中铁总对全部债务的保护能力极强;对存续期内待偿还债券具有极强的偿还能力。《报告》称,考虑到中铁总强大的资产和收入规模、很强的资金调配能力以及显著的行业地位,公司整体偿债能力极强。

    《报告》指出,中国自2008年以来高铁营业里程已超过2.9万公里,远远超过世界其他国家高铁营业里程的总和。2007年动车组全年运行4000万公里,这一数字到2017年已经超过10亿公里。

    就中国高铁发车密度,《报告》以2018年8月数据为例,北京至天津、广州至深圳城际短途高铁列车,每天发车100班次以上。上海至南京段甚至可以做到每天227次。长途来看,北京至上海、武汉至广州等班次,也可做到每天50次左右。

    票价方面,《报告》称,相比全球各国高速铁路车票售价,中国高铁售价是最低的:高铁二等座票价每人每公里0.46元,一等座每人每公里0.74元。中国高铁在1200公里距离内,相比汽车和飞机具有竞争优势。而法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元;德国为2.34元;日本为2至2.13元,中国高铁票价是外国票价的1/4至1/5。《报告》强调,虽然当前高铁票价有一定涨幅,但相对世界其他国家售价总体保持平稳。

    基建方面,《报告》指出,世行在2013年末对27条运行中高铁建设成本的分析显示,设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元,设计时速250公里的客运专线的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700万至2100万美元(约1.17亿至1.44亿元人民币),约为其他国家建设成本的三分之二。

    中国高铁乘客密度较高,回报率为8%。以京沪高铁为例,旅客密度已超过每年5000万人,高铁平均乘客密集程度已从2009年的每年1000万人次,增加至2017年的2300万人次。《报告》强调,这虽然比不上东京-大阪线每年9500万人次的客运量,但世界银行计算,中国高铁乘客密度可以抵消列车的维修费用。

    准点率来看,中国高铁出发和到站的准点率分别为98%和95%。“复兴号”更高,分别为99%和98%。

    《报告》总结道,中国高铁发展中的细心规划、巨额投资、分析市场、提升服务能力和安全性等措施的经验值得借鉴。《报告》提醒,人口较少的国家需要仔细选择线路,将连通性改善带来的广泛经济社会效益与财务可行性进行平衡。

    高铁灰犀牛?

    不过就高铁盈利性,北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚有着与世界银行不同的看法。赵坚对《中国经营报》记者指出,目前除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用,其他高铁项目的运能大量闲置,亏损严重。例如,兰新高铁每天只开行4对高铁列车,其运输收入甚至不足以支付电费,而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力。

    就《报告》中提到的京沪高铁与日本东海道新干线旅客密度比较,赵坚称,世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本,大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。中国高铁网络和过低的高铁运输密度(运输收入)预示着重大金融风险。赵坚强调,继续进行大规模高铁建设将给国铁集团(原中铁总)和地方政府造成更加巨大的债务负担。

    与国内评级公司看好国铁集团良好的偿债能力不同,赵坚对中国铁路巨额负债有引发金融风险的担忧。其认为,中铁总要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持。

    他对《中国经营报》记者表示,假设普通铁路客车的客座利用率与高速动车相同,由于高铁票价是普通铁路票价的3倍左右,可以认为铁路客运收入的50%是有线列车的客运收入,高铁的客运收入还不够支付贷款利息。“一些人乐于夸耀中国高铁运营里程世界第一,而对高铁债务世界第一的金融风险视而不见。”他说。

    截至2019年3月31日,国铁集团(原中铁总)负债5.27万亿元,较去年同期的5.04万亿元增加4.56%,负债率微增至65.63%。其中流动负债占13.25%,长期负债占86.75%,负债仍以长期负债为主。至2019年3月底,中铁总全部债务资本化比率和长期债务资本化比率分别为62.77%和62.31%。

    2018年,中铁总运输收入7658.57亿元,同比增加10.31%。其中货运收入2978.75亿元,同比增加11.89%;客运收入3569.78亿元,同比增加11.64%。2018年中铁总净利润首次突破20亿元大关,达20.45亿元,同比增加12.42%,再创历史最好成绩。

    以上信息由新疆高铁学校转自中国经营网。

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